Curiosità Tecniche

[Roberto-T]

Ragazzi

Ho una domanda solo per curiosità.

Premetto che non è il mio caso, non ho intenzione di modificare la vespa.

Ma leggo che tanti modificano la cilindrata della vespa, portandola da 125 a 150 – 160 – 170

poi ovviamente allungano il rapporto del cambio.

 

E per far questo aumentano la dentatura sull'ingranaggio condotto sulla frizione.

Portandolo da 20 a 21 denti

 

Allora la domanda è.

Ma un'ingranaggio da 21 ha un diametro A maggiore rispetto ad uno che ne ha 20 pertanto ha bisogno di un'interasse B maggiore, come fa a starci comunque?.

 

O chiedo.

Forse qualcuno in qualche forum, non ha scritto, o ha sottinteso qualcosa, che chi come me, che ha poca esperieza in questo settore non poteva certo sapere?.

[DoubleG]

Ciao. 

La risposta è molto semplice, il diametro è identico, viene solo ridotta la spalla del dente in modo che quei pochi mm di differenza vengano ripartiti di qualche decimo sullo spessore di ogni altro dente, che quindi sono più sottili e permettono di ingranare ugualmente sulla corona. In pratica l'accoppiamento non è più così preciso come in origine, ma ciò non comporta alcun problema nel funzionamento. 

Ovviamente la cosa è fattibile solo su accoppiamenti con denti dritti e non elicoidali, e nel limite di 1 massimo 2 denti. 

 

Modificato 15 Settembre 2024 da DoubleG

[SpecialElite]

Domanda più che lecita,non trovo più la discussione ma anche altro utente tempo addietro che lavora appunto con questi accoppiamenti e misure,asseriva che era matematicamente e quindi meccanicamente impossibile la sostituzione del solo pignone,se la ritrovo aggiorno. Sulle primarie Vespa funziona e DoubleG ha svelato al meglio l'arcano. Aggiungo che la cosa è possibile anche su denti elicoidali,io per esempio monto pignone 17 su primaria 16-68 denti elicoidali originale Special 4m.

[Roberto-T]

Era solo un curiosità, visto che lavoro anch'io in questo settore (ingranaggi accoppiamenti ecc...)

Mi ponevo anch'io questa domanda 

Ringrazio per le risposte, sempre perfettamente esaustive

[Roberto-T]

Mi pongo un'altra domanda

Ormai abbiamo capito che la carburazione della vespa si fa guardando il nocciolo della candela

Se è bianco siamo magri

Se è nocciola và bene

Se è nero siamo troppo grassi

Ma il colore del nocciolo della candela è dato dallo scoppio della benzina nel cilindro (temperatura nel cilindro), o dalla quantità di olio contenuto nella benzina che entra nel cilindro?

Mi spiego meglio

Se io carburo perfettamente la vespa con la miscela del 2%

E poi ci metto miscela al 2,5%

La vespa risulta ancora perfettamente carburata?, o mi risulta grassa?

Poi vi spiego perchè mi faccio questa domanda

 

[DoubleG]

Vediamo di fare un po' di chiarezza:

Grasso o magro si intende il rapporto aria+miscela, non il rapporto benzina+olio. Se c'è troppa miscela ( o poca aria) la carburazione è grassa, viceversa è magra. 

Il carburante per bruciare bene ha bisogno di aria (comburente) in parti ben definite: si chiama rapporto stechiometrico. 

La carburazione corretta è quindi data dal rapporto stechiometrico che deve essere di 14,7 : 1, ovvero 14,7 parti di aria per 1 parte di benzina (o miscela benzina+olio). 

Se la carburazione è magra (+aria) il motore surriscalda, perché viene a mancare un'altra importante funzione che molti sottovalutano o non conoscono, ovvero il "lavaggio", cioè il raffreddamento fornito ad ogni ciclo dalla nuova miscela che entra in camera di scoppio. Una carburazione magra è la condizione ideale per grippare. 

Se invece è grassa (-aria), il rendimento del motore cala, i consumi aumentano, il gruppo termico e la candela si sporcano ecc.ecc.

La quantità di olio nella miscela varia a seconda del tipo di motore ovvero delle temperature che raggiunge il gruppo termico. L'olio, se il motore è carburato bene, non si brucia se non in minima parte, e resta a lubrificare il motore. Se l'olio si bruciasse tutto gripperesti subito. L'olio che viene messo in eccesso nella miscela viene "sputato" dallo scarico e quello che si brucia influisce solo in minima parte sulla colorazione della candela, ma non sull'isolatore centrale che è la parte più calda. La prova è che anche nei motori a benzina le candele prendono la colorazione marroncina sull'isolatore pur non avendo olio nella miscela aria/benzina. 

La carburazione indicata dal colore dell'isolatore centrale della candela è poi solo relativa al solo getto del massimo... Ma c'è il minimo, i transitori, cui fanno da variabile il getto del minimo, la vite di titolo, la ghigliottina, il filtro ecc.(nei carburatori + semplici), e che si valutano in base alle condizioni degli elettrodi e della circonferenza esterna della candela. 

Nei carburatori con la C maiuscola ci sono in aggiunta gli emulsionatori, i freni aria, gli spilli ecc.ecc.

Quindi la risposta è no, se si aumenta la % di olio la carburazione non cambia. 

 

 

 

[Roberto-T]

BoubleG se volevi far chiarezza.....l'hai fatta e anche in maniera egregia

Mi ponevo questa domanda perchè avendo il miscelatore avevo letto che questo miscelatore variava la percentuale di olio in base alla posizione dell'accelleratore, e al numero di giri del motore.

Questa frase mi ha tratto in inganno, ipotizando per esempio che al minimo avessi 1,5 % di olio mentre al massimo avessi 2.5%

Ma in realtà questo miscelatore non varia la percentuale olio benzina, ma varia la quantità di olio che pompa

Al minimo, entrando poca benzina lui fa entrare poco olio, ma sempre per arrivare al 2%

Mentre al massimo, entrando piu benezina lui fa entrare piu olio, ma sempre per arrivare al 2%

Confermami se è tutto corretto, cosi chiarisco anche questo mio dubbio

Grazie

[DoubleG]

Più o meno... 

In realtà, è tutto proporzionale a quanto si apre la ghigliottina, il comando di apertura del dosaggio olio infatti è collegato in cascata tra il cavo dell'acceleratore ed il cavo rigido di apertura della ghigliottina. 

La pompa dell'olio invece è collegata all'albero motore tramite un piccolo ingranaggio ed un'astina metallica che le trasmette il moto, aumentando la portata in base ai giri del motore.

Quindi quando accelero, aumenta la quantità di aria aspirata dal motore, per effetto della depressione nel carburatore aumenta il flusso di benzina, la pompa ha il dosaggio aperto in proporzione a quanto ho aperto la ghigliottina, il motore sale di giri ed il flusso di olio aumenta sempre in proporzione ai giri. 

Il flusso quindi è abbastanza costante durante tutto il range di giri del motore. 

Va detto che il flusso della pompa è diverso tra i modelli 125-150 che montano lo stesso carburatore 20, ed il modello px200 che monta il carburatore 24. Cambia l'ingranaggio di comando che dà più giri alla pompa nel modello px200. Più cilindrata significa più aria, più benzina e quindi più olio. 

[Roberto-T]

 

Tempo fa avevo letto un post su questo sito dove un ragazzo, di un problema alla vespa PX 150.

E li avete risposto che potrebbe essere colpa dei paraolio dell'albero motore.

Non entrando in merito a questo, ma si è sorta una domanda

Premetto che io lavoro in un'industria e mi occupo spesso di montaggio di queste guarnizioni, ne ho montate a migliaia di tutti i tipi

E tante volte quando arriva un neo assunto che mi chiede il verso giusto per montarle

Gli rispondo non te lo dico

Piuttosto ti spiego come lavorano queste guarnizioni, e poi per il verso di come montarle provi ad arrivarci da solo.

 

E gli dico, come si vede in figura 2 se la pressione arriva da B riesce ad alzare il labbro e passare

Se invece la pressione arriva da A, schiaccia il labbro contro l'albero e non riesce a passare

Ora vai nel tuo banco, ti guardi il disegno, capisci da che parte arriva la pressione ,e poi vieni da me a dirmi secondo te da che parte va montato questo paraolio

Di solito, ma non sempre ci azzeccano

Abbiamo capito anche noi che se la pressione arriva da A il paraolio nel disegno e montato nel verso giusto, se invece arriva da B il paraolio e montato sbagliato

Scrivo questo perché potrebbe essere utile anche ad altre persone

 

Venendo a noi

Nella foto 1 dove è schematizzato un imbiellaggio

Quando il pistone sale si crea una depressione nell'imbiellaggio che risucchia i gas dal carburatore

Quando il pistone scende crea una pressione nell'imbiellaggio che fa salire i gas per il travaso del cilindro fino alla camera di scoppio

Il pitone funziona come lo stantuffo di una siringa

Pertanto nell'imbiellaggio si forma sia una pressione, che una depressione

Se non sbaglio il motore 2T funziona così

Pertanto io non saprei da che parte montare questo paraolio visto che la pressione arriva da tutte e 2 le parti del paraolio

La pressione spinge verso l'esterno, la depressione fa creare un spinta dall'esterno verso l'interno

La domanda è, che funzione ha questo paraolio? E quale è il suo verso di montaggio?

 

Qualcuno mi dirà, guarda come sono montati quelli vecchi, e si, ma se ci ha masso mano qualcun altro e ha sbagliato io commetto lo stesso errore e non risolvo il problema

Grazie e scusate la lunghezza del post

Modificato 3 Novembre 2024 da Roberto-T

[Vito.73]

Cercherò di rispondere io cercando di essere più semplice possibile, per quello lato volano è semplice lo mettiamo con il labbro verso l’interno in modo che quando la pressione nel carter sale non escano vapori di benzina sullo statore che tanto fresco non è, se poi è a puntine pensa un po’ cosa potrebbe succedere. Per lo stesso motivo una scatola ingranaggi con vapori di benzina dentro non credo sia l’ideale, ecco perché nel carter si montano non in base alle pressioni ma in base a quale parte vogliamo proteggere dai vapori di benzina. Poi essendo paraoli non a gravità ma con molla hanno anche una minima resistenza nel senso contrario al labbro, naturalmente i cuscinetti devono essere in ordine perché se il giuoco del cuscinetto è eccessivo il paraolio inizierà a galleggiare in gergo creando del trafilamento, ed in quel caso è arrivato il momento di aprire e revisionare

[DoubleG]

Cerco di spiegarlo meglio. 

Non bisogna dimenticare le fasi del motore, che sono date dalla posizione dei travasi, dello scarico e della valvola rotante. 

Il pistone nella sua corsa funge da pompa, durante la salita è vero che aspira miscela dal carburatore ma non mette propriamente in depressione la camera di manovella se non per una sola parte della sua corsa, ovvero da quando si chiudono i travasi, la valvola di immissione e lo scarico. Fintanto che la valvola di immissione è aperta non c'è depressione, ma aspirazione. È si come lo stantuffo di una siringa, ma l'ago non è tappato, è aperto, quindi il fluido (la benzina/miscela +aria in questo caso) passa semplicemente da una camera (il carburatore) all'altra (la camera di manovella). 

Quando scende, dietro effetto dello scoppio, per il primo terzo circa di corsa mette in pressione la camera di manovella, ma poi si aprono lo scarico e subito dopo i travasi, quindi la pressione si abbassa, il pistone quindi pompa la nuova miscela dalla camera di manovella in camera di scoppio, con lo scarico ancora aperto in modo da buttare fuori tutti i gas di scarico (fase detta "lavaggio"). 

Al pms c'è tutto chiuso, la valvola, i travasi e lo scarico. Scoppio, ed il ciclo si ripete. 

Nella realtà per la maggior parte del ciclo la camera di manovella è ad una certa pressione positiva variabile, e per questo i paraoli vanno montati con la molla verso di essa e non verso l'esterno. Pertanto il loro senso di montaggio va in base alle pressioni. 

La loro funzione è di isolare la camera di manovella in modo tale da poter garantire che la quantità di aria aspirata dal venturi del carburatore sia sempre costante, per avere una carburazione stabile, e per evitare che l'olio del cambio venga aspirato nel motore. Non a caso se ci sono variazioni nel rapporto stechiometrico (troppa aria in carburazione) si può imputare il problema ai paraoli che non fanno tenuta.

Per ogni posizione della ghigliottina e per i getti che sono installati nel carburatore, si ottiene sempre una miscela con rapporto pari a 14,7 parti di aria per ogni parte di benzina, se un paraolio è rotto entra più aria, la carburazione smagrisce ed il motore grippa. 

P. S. I carter dei motori a due tempi si chiamano "carter pompa", siano essi a valvola rotante o piston ported (carburatore al cilindro). 

 

 

Modificato 3 Novembre 2024 da DoubleG