Guida rapida alla carburazione di un DUE TEMPI

[massits]

in rete ho trovato questa guida. Vi accorgerete che la ho adattata ai carburatori SI , i più diffusi perchè di serie sulle nostre "telai grandi" ma i concetti sono applicabili pure a carburatori diversi.

La carburazione consiste nella regolazione del rapporto aria/benzina+olio che entra nel cilindro.

Nel cilindro infatti non deve entrare solo benzina (combustibile)+olio (lubrificante), ma anche ossigeno(comburente), altrimenti come avverrebbe la

combustione??

Il rapporto stechiometrico tra questi due elementi deve essere ben definito (14.7:1), altrimenti si manifesteranno problemi che vanno dalla semplice perdita di prestazioni, al piu dannoso grippaggio/scaldata del gruppo termico (il motore).

CARBURAZIONE GRASSA / MAGRA:

Si definisce carburazione GRASSA una carburazione dove cÔÇÖè troppa benzina rispetto all aria.

I sintomi di una carburazione grassa sono molteplici.

-perdita di prestazioni del motore

-scoppiettio nel salire di giri

-la miscela non brucia bene, e parte di essa viene esulsa dal motore incombusta; fumosità allo scarico o addirittura gocce di olio sparate via dalla marmitta

-comumo eccessivo di carburante

-difficolta del gt a raggiungere la corretta temperatura di esercizio

-candela che si imbratta di olio incombusto e smette di funzionare

Si definisce carburazione MAGRA una carburazione dove cÔÇÖè troppa aria rispetto alla benzina.

I sintomi di una carburazione magra sono molteplici :

-perdita di prestazioni del motore

-vuoti di erogazione (scarsa coppia o motore ÔÇ£vuotoÔÇØ, si sente proprio che eroga meno potenza)

-consumo ridotto di carburante (è minimo, non vi spinga a smagrire apposta la carburazione!!!!)

-temperatura di esercizio del gt troppo elevata (la miscela che entra fredda nel cilindro, raffredda le

sue pareti, e se ne entra troppo poca, non riesce a raffreddarle..)

-la benzina è poca, non giunge a lubrificare correttamente tutte le parti del cilindro e del pistone, e

provoca combustioni incorrette e irregolari.

-grippaggio, scaldata, eccetera

FATTORI CHE INFLUISCONO SULLA CARBURAZIONE:

Oltre alla regolazione del carburatore, di cui poi parleremo, ricordiamo che influisce sulla carburazione qualsiasi fattore che porti a uno scompenso nel rapporto aria/benzina+olio (o meglio ossiegno/benzina+olio). Tra queste ricordiamo quindi:

-differenti filtri in aspirazione (piu lasciano passare aria, piu smagriscono), quindi filtri a cono, spugne, retine..)

-altitudine (salendo s.l.m. l aria e quindi l ossigeno subiscono una rarefazione, quindi entra meno aria piu si sale di altitudine) [le famose leggi sui gas, PV=nRT, di charles boyle e gay-lussac, se a qualcuno interessa ]

-temperatura esterna (piu fa freddo, piu, a parità di volume, è la quantita di ossigeno) [ancora PV=nRT]

-differenti impianti di scarico: (marmitta, espansione, chiamatelo come volete) che più è ÔÇ£apertoÔÇØ, ovvero piu facilita la fuoriuscita dei gas di scarico, piu si ha uno smagrimento della carburazione. (Lo scarico originale catalitco è il meno aperto di tutti, ovviamente.)

CONFIGURAZIONE DEL CARBURATORE:

Di regolare appunto queste percentuali aria/benzina, se ne occupa il carburatore. Il carburatore è, in breve, una ÔÇ£pompa della benzinaÔÇØ,

ovvero aspira la benzina dalla vaschetta situata nella a fiancho del venturi, secondo l effetto venturi:

l aria che passa attraverso il suo condotto circolare va ad aspirare la benzina ma è il getto ( min e poi max) che decide la quantità in base alla grandezza del buco(piu aria entra, piu benzina viene aspirata, cosi il rapporto stechiometrico viene sempre rispettato), e la nebulizza automaticamente, ovvero la scompone in particelle piccolissime, in modo da formare un ÔÇ£aerosolÔÇØ il piu fine possibile (più è fine, piu la combustione sarà ottimale)

Per regolare le giuste percentuali ci sono vari e molteplici fattori sui quali bisogna agire, all interno di un carburatore.

Analizziamoli tutti, ovviamente in modo semplicistico. Ripeto, non siamo meccanici.

GETTI (gigleur=massimo e minimo) : sono i piu importanti, sono vitine forate, nel cui buco passa la benzina che andrà a nebulizzarsi con l aria. Capirete

quindi anche voi che, piu il buco è grande, piu benzina passera, piu la carburazione si ingrasserà.

Parliamo appunto di quelli del massimo e del minimo, ovvero che regolano la carburazione alle diverse aperture della manopola del gas, o meglio dire, della ghigliottina, che ora

andremo ad analizzare.

Vi si accede smontando il filtro aria del carburatore. Impossibile non riconoscerli, sono dorati e presentano un intaglio per poter essere avvitati con un cacciavite. Occhio a non sporcarli o ad avviatrli poco, o non svolgeranno correttamente il loro compito.

Quello del massimo è situato nella parte inferiore dell'EMULSIONATORE che a sua volta è sotto al FRENO ARIA, è impossibile sbagliare, è la colonnina più grande.

Quello del minimo, al suo fianco è una colonnina composta in un solo blocco, sia del getto che del freno aria.

GHIGLIOTTINA : cÔÇÖè di diverse forme, liscia o con intagli ed è in parole povere una ÔÇ£saracinescaÔÇØ collegata al filo dell

acceleratore, che apre sempre piu, aprendo il condotto entro il quale passerà l aria che a sua volta aspirerà

benzina/olio.

SPILLO : piu difficile da spiegare il suo fuzionamento: diciamo che si muove assieme al galleggiante ( situato nella vaschetta, situata a fianco del venturi ), e va a tappare un buco, uno condotto alla cui fine c'è il getto del massimo. Svolge, in parole povere, la funzione di "vavola" nel carburatore.

Lo fanno con "molletta" e senza "molletta" . Ove presente, la molletta, è situata nel lato galleggiante e fa si che ci sia una pressione sotante verso l'alto, a favorire la chiusura. Lo spillo sulla sua punta conica, ha una pasta rossa che funge da "guarnizione" quindi, man mano che si abbassa, stappa proporzionalmente questo condotto.

Lo spillo dei telai grandi ha sezione quadrata, mentre se è triangolare è uno spillo per telai piccoli ( et3 ecc) .

Quasi ininfluente al minimo e al massimo, in quanto al minimo quasi tutti gli spilli tappano il condotto in percentuale uguale, e al massimo lo stappano completamente, quindi la conicità non è determinante.

VITE ARIA / VITE MISCELA:

alcuni carburatori hanno la vite aria, altri la vite miscela: dipende dove è situata questa vite, se a monte o a valle della ghigliottina, ovvero se verso il filtro o verso la luce

d aspirazione del cilindro. Serve per carburare ad aperture minime,

nel nostro caso se avete un carburatore SI se è DOPO il carburatore, avvitandola si smagrisce la carburazione (è la vite MISCELA, piu si avvita meno miscela entra).

(dado da 7 o giravite a taglio)

Da non confondere con la vite del minimo.

VITE DEL MINIMO: ha integrata una molla, è sopra sul centro retro del carburatore spunta oltre filtro e coperchio (giravite a taglio) e serve solo per alzare/abbassare di qualche millimetro la ghigliottina, quando l acceleratore non è tirato, regolando così il regime di rotazione del motore quando siamo al minimo.

NON INFLUISCE SULLA CARBURAZIONE, EÔÇÖ L ULTIMA COSA DA TOCCARE !!

INIZIAMO A CARBURARE:

Sottolineo l importanza del fatto che, anche prendendo due moto identiche, non è detto che entrambe raggiungano un livello di carburazione ottimale con gli stessi identici parametri e configurazione di carburazione, quindi non basta ÔÇ£copiare la carburazione dell amicoÔÇØ, per sentirsi in una botte di ferro.

Come avrete capito dai sintomi delle carburazioni errate, meglio partire da una base grassa, per poi scendere con tutti i parametri che smagriscono la carburazione, piuttosto che partire da una DANNOSISSIMA carburazione magra.

Quindi i consigli sono i seguenti:

-ghigliottina, all inizio, non cambiatela: concentratevi sui getti. La vite aria/miscela mettetela a metà, ovvero svitata di 2 giri e 1/4 su dell' Orto, 3 giri e 1/2 su Spaco rispetto alla posizione di totale avvitamento. Idem per la tacca dello spillo, mettetela alla posizione intermedia.

-agite sui getti del minimo e del massimo: il minimo è sempre meglio averlo un po grasso, ovvio non al punto da ingolfare un motore, ma qualche punto piu grasso del valore corretto non fa mai male a un 2 tempi, soprattutto in fase di rilascio del gas.

Il massimo è quello che piu varia, al variare dei fattori esterni: con una marmitta spinta ad esempio, se il minimo bastera aumentarlo di qualche punto, il massimo potreste essere costretti ad aumentarlo di molti punti.

CONTROLLARE LA CARBURAZIONE:

Una volta montati i getti e settato il carburatore, come capire se abbiamo azzeccato i giusti parametri?

Accendete la moto e fatele raggiungere la giusta temperatura (meglio se era gia calda). Se reggerà il minimo sarà gia qualcosa

Cominciate a girare tranquilli e poi iniziate a tirare e provare la carburazione alle varie aperture della manopola del gas (parto dal presupposto che siete partiti con una carburazione grassa, altrimenti rischiate !

Se vi dà alcuni dei sintomi sopra descritti, bene, scendete, spegnete e rismontate tutto

LA PROVA DELLA CANDELA:

Molti errano considerando la candela come riscontro dogmatico, in realtà la candela spesso ci imbroglia, perche, per prima cosa ci mette un po ad assumere la colorazione, se è nuova (nera se grassa, bianca se magra, nocciola se perfetta), poi perche tende a colorarsi secondo la carburazione che ha riscontrato

gli attimi prima che il motore venisse spento. Per capirci, se noi abbiamo una carburazione magra al massimo ma grassa al minimo, tiriamo, poi rallentiamo e ci fermiamo, la candela segnerà che abbiamo la carburazione grassa.. Cosi non ci accorgeremo che potenzialmente stiamo rischiando di grippare appena facciamo una tirata !!

Occhio quindi, il primo parametro per diagnosticare una corretta carburazione è la risposta del gt: se il motore gira male, è carburato male.

TRUCCHI PER DIAGNOSTICARE ERRATE CARBURAZIONI IN 3 SECONDI:

Come facciamo se un amico ci da in mano la moto e ci chiede: ÔÇ£secondo te è grassa o magra?ÔÇØ

Non sono trucchi universalmente validi, ma ci possono dare una mano.

Oltre ai sintomi sopra citati, saliamo sulla moto. Va male? Proviamo a tirare lo starter (o l aria, come erroneamente la si chiama).

Lo starter ingrassa la carburazione su tutto l arco di aperture: serve quando il gt è freddo, e la benzina al posto di stare in sospensione in camera di scoppio, si deposita sulle pareti fredde del cilindro, condensando, e non partecipando alla combustione, rendendo necessario un aumento della percentuale di benzina, per scoppiare.

Capirete subito se la carburazione è magra o grassa: aprendo lo starter la moto andrà meglio o peggio

rispetto a prima!

Altro trucchetto: scoppietta e non sale bene di giri? Aprite metà gas e vedete se sale a rpm piu elevati:

se così fosse, è grassa al massimo!

per correttezza, la ho trovata su Ting'avert

Modificato 18 Giugno 2015 da massits

[LIBEROPX]

Ottima guida per chi ha poca esperienza e per rinfrescare le nozioni ai più esperti

Ciao

[massits]

grazie

infatti dopo tot tentavivi con la carburazione capita si vada in "oca"..

Modificato 9 Giugno 2015 da massits

[swirl]

Non mi è molto chiaro il paragrafo "Spillo"...dalla spiegazione sembra un misto fra spillo galleggiante e spillo conico di altri carburatori "a spillo"..

[massits]

non mi pare..